Webra 61 P5 mit AAR-Laufgarnitur

von Bernd Kartnaller

(Bericht vom 04. Jänner 2002)

Inhalt: 

Hintergrund

Motor

Vergaser

Einbau

Einlaufen des Motors

Pflege

Fazit

Nach einer Saison

Hintergrund:

Ich wollte für meinen Futura ein Triebwerk das ruhig (leise), ausgeglichen und kraftvoll läuft.

Die Einstellung des Vergasers sollte unkompliziert sein und um die Getriebeübersetzung nicht ändern zu müssen sollte es ein 10ccm Motor sein.

Der Motor:

Die Entscheidung viel auf den Webra Speed 61 - P5 mit AAR-Laufgarnitur und Ultramix Vergaser.

hier geht´s zu: WEBRA AUSTRIA

61 P5 HX & HHX

MOTOR engine moteur 61 P5HX 61 P5HHX 1064HX 1064AHHX Hubraum volum Cylindrée ccm / cu in 9,95/,61 9,95/,61 Leistung power Puissance PS / kW 2,6/1,91 2,6/1,91 Drehzahl rpm Plage de régime 1 / min 2200-18000 2200-18000 Bohrung bore Alésage mm 24,0 24,0 Hub stroke Course mm 22,0 22,0 Gewicht weight Poids g 540 540 Zylindergarnitur cylinder liner Chemise AAR

A = Alu-Zylinderbuchse mit "special coating"/cylinder liner /chemise A = Alu-Kolben/piston/piston R = Kolben Ring/piston ring/segment

Die AAR-Garnitur hat durch Verwendung von Aluminium als Grundmaterial den selben Wärmedehnungskoeffizient wie der Zylinderkopf bzw. wie das Gehäuse, somit wird gewährleistet, dass bei jeder Motortemperatur eine optimale Wärmeübertragung Laufbuchse zu Zylinderkopf stattfindet. Der Motor wird somit temperaturunempfindlicher und hält den sommerlichen Temperaturen besser stand.

Die Oberfläche der Garnitur wurde mit einer Spezialbeschichtung verschleißfest und reibungsarm gemacht (soll 10% Leistungszuwachs bringen).

Wie erkenne ich eine AAR-Garnitur? Nun wenn man sie in der Hand hält fällt einem das geringe Gewicht auf. Zum Anderen, genügt ein Magnet um festzustellen ob es sich um eine Stahl- oder ALU-Buchse handelt. 

Vergaser:

Der Vergaser wurde speziell für den Helibetrieb abgestimmt und ist vor allem im Teillastbereich optimiert worden. Er wurde vom Promix Vergaser abgeleitet und hat die selben Eigenschaften bzgl. Leerlaufnadel, welche über den fast gesamten Regelbereich mitregelt. Die verbesserte Kraftstoffdosierung soll bessere Regelung und höhere Leistung bewirken.

Vor allem der Ansaugquerschnitt wurde gegenüber dem Vorgängermodell vergrößert (Ansaugbohrung 11mm).

Der Aufbau des Vergasers

Wichtig zu wissen ist, dass die Vollgasnadel nur für den Vollgasbereich zuständig ist. Die Leerlaufnadel ist über ihre Spitze und über den Regelschlitz im Düsenstock verantwortlich für den ganzen Regelbereich und steuert dort die Spritzufuhr (Teillastbereich).

Tipp: Entgegen der Anweisung von Webra bzgl. Ultramix-Vergaser den Regelschlitz genau in Richtung Motor zeigen zu lassen, soll es teilweise nötig sein diesen Schlitz aus dieser Stellung herausdrehen zu müssen. Es wird bis zu 90° verdreht montiert, um einen sauberen Regelbetrieb gewährleisten zu können. 

Also gegebenenfalls darf bzgl. Schlitzstellung experimentiert werden.

Bei meinem Vergaser war dies allerdings nicht nötig!!

Der Einbau:

Die Kupplungsglocke wird wie üblich mittels eines Messingkonus fixiert.

Die beim Motor beigelegte abgesetzte Beilagscheibe wird unmittelbar vor das vordere Kugellager eingebaut.

Es muss jedoch eine lange Mutter verwendet werden, da wegen der Beilage der oben genannten Scheibe nur zwei Gewindegänge vorstehen. Diese Mutter gibt es bei Robbe und zentriert die Kupplungseinheit zusätzlich auf der Welle.

Die Kurbelwelle ist in zwei Kugellagern gelagert. Der Lagersitz auf der Kurbelwelle ist leicht konischen von vorne bis zum Lagersitz geschliffen (bis zu einer 0-Passung).  Die Konstruktion der Kurbelwelle ist so gestaltet, dass die Kurbelwelle bei richtigen Einbau nicht am Gehäusedeckel streift (ca.1 mm Distanz). Ein arretieren der Welle in der Längsrichtung ist nicht möglich. Wenn nun die Montage der Kupplung, Lüfter etc. nicht spielfrei auf der K.W. in Richtung vorderes Kugellager erfolgt, kann es bei Startversuchen mit den E-Starter vorkommen, dass die Kurbelwelle nach hinten verschoben wird und somit an den Gehäusedeckel streift (Abrieb könnte dabei zu Schäden im Motor führen). Also, bei der Montage immer wichtig, dass diese spielfrei erfolgt.

Als Krümmer kam ein Varioteil vom X-Treme zum Einsatz, welcher in der Länge gekürzt wurde und unter Zuhilfenahme einer Lötlampe leicht nach oben gebogen werden muss.

Resonazrohr ebenfalls von Vario.

Drehzahlregler GV-1

Kerze OS A3 bei hohen Temperaturen OS 8

Abstimmlänge bis Prallplatte zuerst 34,5cm  jetzt 37,5 cm, da unproblematischer in der Einstellung und event. geringere Hitzeentwicklung im Sommer.

Die Abstimmlänge ist sehr vom Typ des Resorohres abhängig. empfiehlt für den 61-P5 eine etwas längere Abstimmung von 38 - 40 cm (dies ist etwas länger als bei O.S.61 WC üblich).

Resorohr von VARIO

Vergaseranlenkung	Gestängeführung hinter der Gebläsebefestigung!

Einlaufen des Motors:

Der Sprit den ich für diesen Motor verwenden will = Lugschitz Technoflash 12% Nitro.

Der Motor startete problemlos und lief seidenweich im Standgas.

Zuerst wählte ich eine viel zu fette Einstellung und schwebte ohne Belastung 2 Tanks durch.

Beim 3.Tank fing ich an etwas magerer zu stellen, aber immer noch sehr fett (nur schweben).

4.Tank noch etwas magerer mit leichtem Rundflug ohne besondere Belastung.

Dann fing ich an eine Einstellung zu finden die mir leichten Kunstflug erlaubte und begann nach 2 weiteren Tanks Leistung zu fordern und die Einstellung immer fett zu halten.

Der Motor lief zu jeder Zeit klaglos durch und ging im Standgas immer ruhiger.

Mittlerweile habe ich den Vergaser optimal eingestellt und belaste den Motor voll.

Die Düsennadeln reagieren unkritisch und sind sehr gut einstellbar.

´s Empfehlung gehen dahin, dass das Einlaufen mit einen Rizinus-Sprit zu erfolgen hat. Der Rizinus-Sprit sollte 20% Ölanteil haben und   k e i n  Nitromethan. Die Einlaufphase kann unterschiedlich lang sein. In der Regel reichen bei der AAR-Garnitur 2 - 3 Tankfüllungen bei fetter Einstellung (steht alles in der allgem. Betriebsanleitung). Danach kann man auf einen Sprit mit synthetischen Öl umstellen. Dabei sollte berücksichtigt werden, dass der Ölanteil ca. 18% hat (16% synth.Öl und 2% Rizinus währen optimal für den Motor) und  Nitro 5 - 7%. Wenn unbedingt Nitro, dann   r e i c h e n   12 %. Bei mehr als 15% Nitro muss  die Kompression verringert werden, dabei hilft das Einlegen einer 0,1 mm bis 0,2mm Distanzscheibe zwischen Zylinderkopf und Zylinderbuchse. Wird die Kompression nicht verringert kann dies zu Motorschäden führen (Lager, Pleuel, Kolben etc.).

Das Rizinusöl (sofern es sich um ein qualitatives und frisches Öl handelt) hat besonders den Vorteil:

1. Hat einen sehr hohen Verschleißschutz

2. Bei mangelnder Erfahrung von Motoreinstellung einen besseren Schutz vor Kondenswasser bildet, als vergleichsweise synthetische Öle. Was bedeutet das? Nun, wie bekannt, bildet sich bei einem Motor, welcher nicht zu einer guten Verbrennung geführt wird (d.h. nicht auf übliche Betriebstemperatur kommt) Kondenswasser im Inneren des Motors. Eine vergleichsweise große Menge nur teilverbrannten Kraftstoffes, sowie kondensierter aggressiver Abgase verbleiben im Motor. Dieses Kondensat unterwandert synth. Öle  leichter als Rizinusöl und kann daher bereits in der ersten Einlaufphase zu Korrosion führen. Da es heutzutage eine Vielzahl von Kraftstoffsorten, mit sehr unterschiedlichen qualitativen synth. Öl auf den Markt gibt, ist man im Prinzip mit Rizinusöl auf der sichereren Seite.

3. den Abriss des Ölfilms ist natürlich von der Temperatur abhängig.  Bei synth. Ölen kann der Temperaturwert von Produkt zu Produkt schwanken, ist aber immer als ein abrupter Vorgang zu sehen (d.h. ohne Vorwarnung kann es zum Abriss des Ölfilms und damit zum Klemmen der sich reibenden mechanischen Teilen kommen, z.B. Kolbenreiber).  Beim Rizinusöl verhält es sich anders, es ist ein gewisser Verzögerungseffekt erkennbar bis es zum Abriss des Ölfilms kommt (Motorwürgen), welches den Motorbetreiber ermöglicht noch frühzeitig eine Vergaserregulierung durchzuführen und somit eine Motorschaden verhindern kann -  Erfahrungswerte!

4. Die Empfehlung bei z.B. 18% Ölanteil ca. 2% Rizinusölanteile einzuschließen, eben aus Gründen von 1. bis 3.

Siehe auch Bericht "Einlaufen lassen von Verbrennungsmotoren" auf dieser Page!

Pflege:

Modellkraftstoffe können auf Grund ihres Basismaterials "Methanol" eindringende Luftfeuchtigkeit in kleine Wassertröpfchen umwandeln. Dies kommt gerne bei längerer Lagerzeit in Kunstoffbehältern vor. Auch führt ein Zurücklassen des Kraftstoffes in Modellmotoren zu Korrosionserscheinungen im Motor (Rostbildung an den Kugellagern, Kurbelwelle etc.). Ganz besonders in den heißen Sommertagen ist darauf zu achten.

empfiehlt generell den Motor, am Ende des Flugtages oder nach dem letzten Flug, bei Leerlaufdrehzahl auslaufen zu lassen, dabei ist die Kraftstoffzufuhr zu unterbinden (dazu gibt es techn. Lösungen). Der Motor läuft eine kurze Zeit und verbrennt dabei den Restkraftstoff, welcher sich noch im Motor befindet. Zurück bleibt ein Ölfilm und wenn da die besagten 2% Rizinusölanteile dabei sind ist ein optimaler Schutz während der Saison gewährleistet.

Fazit:

Sowohl der Motor, als auch der Vergaser sind für mich derzeit die erste Wahl.

Vergaser ist unkritisch und leicht einstellbar. Der Motor läuft sehr rund, hat ein hohes Drehmoment und schwankt bei Belastung in der Drehzahl unmerklich.

Schweben mit 1450U/min geht sehr gut, der Motor zieht auch bei dieser Drehzahl bei 9° Pitch durch.

Ruhiges 3D fliegen geht schon bei 1650 U/min problemlos.

Ich fliege jetzt 3D statt früher mit 1900U/min jetzt mit 1750-1800U/min am Kopf und habe weniger Probleme.

Die +/- 9° Pitch werden jederzeit verkraftet.

Nach einer Saison:

Nach einer Flugsaison mit dem P5 habe ich einige Sachen probiert und auch einige Erfahrungen gesammelt.

• Dei Abstimmlänge des oben beschriebenen Resorohres habe ich derzeit auf 37,5cm und verwende hierfür den original Krümmer.

• Die gängigen Krümmer besitzen eine zu schmales Anschlussfenster. In der Regel ist dieses nicht breiter als 8mm, der Motor hat jedoch einen Auslass von 9,5mm Breite. Ich vergrößerte das Fenster am Krümmer auf die Maße des Motor und erreichte einen wesentlichen Leistungszuwachs im obersten Leistungsbereich. Der P5 zieht viel kräftiger durch!

• Temperaturprobleme hatte ich mit der Originalkühlung zu keiner Zeit.

• Der Kraftstoffaustritt aus dem Vergaser ist wohl ein Übel und lässt sich nur vermeiden indem der Vergaser magerer eingestellt wird. Ist wohl Erfahrungssache und nicht unriskant!. Ich bleibe lieber auf der fetten Seite!

• Auspuff: Laut hat man gute Erfahrung mit Hatori Nr. 625 und 617 gemacht. Auch beim Resonanzrohr hat sich, aus deren Sicht, das 650 von Hatori als am Besten gezeigt.

Der Motor ist meiner Meinung nach sehr zu empfehlen und ist in punkto Leistung und Laufkultur hervorragend!

Zur Zeit sind die Tests bei mit den Prototypen des neuen 91-P5 voll am Laufen. Dieser soll noch bis zur Nürnberger Messe fertig werden.

61 P5 (Ersatzteilliste)