3D Helikopter Synergy N9 – 2006

3D Helikopter Synergy N9
von
Synergy Model Helicopter

Ein echter 3D Hubschrauber direkt aus der Schachtel?

Bericht: Bernd Kartnaller
Bericht erschien in der Modellzeitschrift ROTOR 09/06 – als Download hier das => Orignal-PDF aus der Zeitschrift ROTOR  mit freundlicher Unterstützung der ROTOR-Redaktion!

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Lang, lang ist es her, seit man das erste Mal vom Synergy gehört hat. Prototypen wurden schon vor mittlerweile weit über einem Jahr von den amerikanischen Spritzenpiloten Jason Krause und Todd Bennett geflogen. Diese Piloten zeigen sich maßgeblich für das Design des N9 verantwortlich.
Nach langen Versprechungen bzgl. Erscheinungstermin, endlosen Diskussionen in den diversen Foren, war es dann soweit, der Einführungstermin wurde auf den 28. Juli 2006, den Beginn des 3D-Masters in England, festgelegt. Damit hatten die Diskussionen und Spekulationen jedoch immer noch kein Ende, zumal viele Beta-Tester und Teampiloten schon vor diesem offiziellen Einführungstermin ihre Geräte fliegen durften und diverse Kommentare dazu abgaben. Durch das so gesteigerte Interesse folgten Diskussionen über die eingesetzten Materialien und den letztendlichen Verkaufspreis. Mittlerweile steht der Verkaufspreis fest und der liegt für einen 90er Heli in dieser Ausführung erfreulicher-weise mit 899,-€ recht niedrig.
Die lange Zeit zwischen Erstvorstellung und Einführung wurde zum ausführlichen Testen und Verbessern der Komponenten genutzt, es wurde ein weltweit umspannendes Händler und Vertriebsnetz aufgebaut. Für den Konsumenten bleibt zu hoffen, dass die lange Testphase uns einen ausgereiften und von Kinderkrankheiten freien Hubschrauber beschert. Vieles deutet auf eine solide, stabile Konstruktion hin, ob dem so ist darf zwar angenommen, muss nun in der Praxis noch bewiesen werden.

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Zur Konstruktion des Synergy:

Beeinflusst von auf den Markt befindlichen Hubschraubertypen und mit etlichen neuen Einfällen entstand das Konzept Synergy N9 von 3D-Piloten für 3D-Piloten. Bis dahin gab es meines Erachtens noch keinen Heli der wirklich für die starken 91er Motore und den harten 3D-Flugstil der Gegenwart zugeschnitten wurde, der N9 sollte hier in diese Kerbe schlagen. Übrigens steht die Bezeichnung N9 genau für die 91er Motorengeneration Pate.
Der Synergy hat – um vorab einige wichtige Punkte zu nennen – ein einstufiges, gefrästes Hauptgetriebe mit 15er Ritzel und 124 Delrinhauptzahnrad, 12mm hohlgebohrte Hauptrotorwelle, Kippkörperfreilauf mit mitdrehendem Heck bei Autorotation, Heckabtrieb mit Tellerzahnrad, 22mm Alu-Heckrohr, Starrantrieb mit 10mm Antriebswelle, Winkelgetriebe in offener Ausführung mit Kunststoffkegelrädern und das Novum mit 6mm Heckrotorwelle und 5mm Paddelstange, doch dazu später mehr.

Der Baukasten:

Der Baukasten wird in einem Karton angeliefert und beinhaltet neben der eigentlichen Mechanik noch CFK-Paddel und CFK-Heckrotorblätter in der Länge von 105 mm, beides von SAB. Die Baugruppen sind sauber in üblichen Plastikbeutel abgepackt, die Anleitung mit Explosionszeichnungen ist bebildert und in englischer Sprache verfasst, der Generalimporteur stellt die deutschsprachige Version im Internet zum Download zur Verfügung.

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Tank und Landegestell:

Der extrem transparente, sehr gut einzusehende 650ml Tank mit angeformten seitlichen Anschlagnoppen, der den Tank gegen Verrutschen sichert, ist mit den beigelegten Tankbeschlägen zu versehen. Entgegen der Anleitung habe ich den Schlauch für das Pendel nicht auf 60mm gekürzt, sondern auf 80mm abgelängt, was meiner Meinung nach besser passt.
Das Landegestell ist aus faserverstärktem Kunststoff in der Farbe weiß, die Kufenrohre sind aus Aluminium. Kufenrohre und Kufenlandegestell werden über Aluinserts mit Gewinde M3 miteinander verschraubt. Die Position ist über Bohrungen in den Kufenrohren werkseitig vorgegeben.

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Lüfter- und Kupplungseinheit:

Es wird eine 9,5mm Motorwelle vorausgesetzt. Das Lüfterrad sowie das Lüftergehäuse sind wie alte Bekannte und ähneln sehr stark dem des Futura bzw. Vigor, allerdings wird das Lüfterrad verkehrt herum montiert. Die Luft muss dadurch über das Motorengehäuse angesaugt werden und wird dann über den Zylinderkopf geblasen. Kühlung war bei meinen Test immer ausreichend, somit kann man, wenn man mit der Futurakühlung klar kam, auch hier nicht klagen. Das Gebläsegehäuse dürfte für die gängigen Extremkühlköpfe genügend Platz zur Verfügung stellen. Der Doppelkonus sorgt, wenn man sich bei der Montage an die Bedienungsanleitung hält, für ausreichend Rundlauf. Im Übrigen ist im Wesentlichen die Fertigungsqualität des Motors für die letztlich zu erreichende Rundlaufgenauigkeit verantwortlich.
Kupplungsglocke hat für 90er Motoren eine ausreichende Größe 42mm, der Kupplungsläufer inkl. Starterschaft wird mit mittels 2 Schrauben M4 mit der Lüftereinheit verschraubt, die Kupplungsglocke mit gewichtssparenden Bohrungen wird darüber geschoben.
Der Lagerbock für die Kupplungslagerung ist 2-schalig aus Kunststoff. Dies soll für eine Vibrationsentkopplung zum Chassis sorgen. Der 6mm Sechskantstarteradapter ohne Freilauf wird auf die Starterwelle mittels M4 Klemmschraube befestigt. Der heliseitige Freilauf der Anlasseinheit entfällt zu Gunsten der Stabilität der Motoreneinheit und der Einfachheit des Aufbaus.
Wer einen Drehzahlregler installieren will hat Möglichkeit die Magnete wie gewohnt direkt am Lüfter zu montieren. Zusätzlich wurde auch die Möglichkeit geschaffen die Magnete direkt in die Kupplungsglocke einzukleben. Vorteil dabei ist, dass der Sensor zur Drehzahlabnahme an einem gut zugänglichen und nicht verschmutzungsanfälligen Ort montiert wird. Eine spezielle Sensoraufnahme zur Montage des Sensors an der Kupplungsglocke ist dem Bausatz beigelegt.
Die Demontage der Motoreneinheit samt Gebläse und Kupplung am fertig montierten Heli wird in der Anleitung separat beschrieben, denn durch den starren Verbund der Kupplung mit Motor ist eine gewisse Reihenfolge der Vorgehensweise notwendig.

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Motoreinheit in Einzelteilen

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RevMax Sensorbefestigung bei Kupplung

Hauptzahnrad mit Freilauf + Hauptrotorwelle:

Das gefräste Hauptzahnrad ist aus schwarzem Delrin mit 124 Zähnen und ergibt zu-sammen mit dem 15er Motorritzel ein Übersetzungsverhältnis von 1:8,26. Es soll noch Hauptzahnräder mit 126 und 130 Zähnen und Ritzel mit 14 und 16 Zähnen geben. Zusammen mit den Unterlegscheiben die zwischen Motor und Motorträger, um das Getriebespiel einstellen zu können, gelegt werden, ist eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen realisierbar. Das mit zur Gewichtserleichterung mit vielen Löchern versehene Hauptzahnrad fühlt sich subjektiv etwa verwindungsweich an. Den oberen Stellring montiere ich logischerweise entgegen der bebilderten Anleitung mit dem Bund zum Lager hin.
Der massive Kippkörperfreilauf läuft auf einer gehärteten Hülse, die später als komplette Baugruppe auf die 12mm starke hohlgebohrte Hauptrotorwelle aufgeschoben wird. Diese Bauart von Freiläufen ist extrem robust und leichtgängig. In der vorhandenen Dimension mit Innendurchmesser 15mm ist eine sichere Kraftübertragung über eine lange Zeit gewährleistet.
Das Tellerzahnrad für den Heckabtrieb ist ebenfalls aus Delrin gefräst und wird mittels eines Aludrehteils auf der Hauptrotorwelle befestigt. Dadurch wird das Wegdrücken des Tellerzahnrades auch unter hoher Last sicher verhindert.
Die Hauptrotorwelle ist im Chassis mit 2 Lagerböcken gelagert und da gab und gibt es unter anderem die Diskussion bzgl. der Materialwahl. Die Lagerböcke sind aus einem hochwertigen Kunststoffspritzguss mit hoher Passgenauigkeit gefertigt. Zur Verschraubung werden Aluminum-Sechskantstrangpressprofile wie z.B. beim Modellen von Thundertiger (Raptor) verwendet. Die Sechskantinserts verhindern auch bei sehr starken Anzugsmomenten ein Verspannen des Kunststofflagerbockes.
Manche intervenierten bei dieser Heligröße zwingend Aluminum für die Lagerböcke zu verwenden. Der Hersteller begründet hier, dass durch die Kunststofflagerböcke die Lebensdauer der Kugellager der Hauptrotorwelle wesentlich verlängert wird. Schläge und Stöße sollen durch den Kunststoff und nicht durch das Lager absorbiert werden und zu-dem soll der Heli dadurch leiser laufen. Da ist durchaus was dran und wenn der Kunststoff hochwertig genug ist, kann diese Paarung wirklich etwas für sich haben, die Praxis wird es hier wohl zeigen müssen!

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Die komplette Hauptrotorwelleneinheit

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von unten gesehen

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Chassis + Motoreneinbau:

Die Seitenplatten bzw. der gesamte Chassisrahmen, der aus 3 Platten (1 Frontplatte und 2 Seitenplatten) besteht, werfen für einige die nächste Materialfrage auf. Diese Platten bestehen aus dem so genannten G10 Material.
G10 Platten haben einen günstigen Preis, sind aber durch den Aufbau (siehe Materialer-klärung) naturgemäß nicht so stabil wie CFK in gleicher Abmessung. Dem G10 Material wird nachgesagt, dass es besser Vibrationen absorbieren kann, was mit dem G10 Material im Vergleich zu dem ultraharten CFK-Verbund aus physikalischen Gründen auch besser gelingen wird. Wer einmal die Gelegenheit hatte eine akustische Klangprobe des Schwingungsbildes eine CFK-Platte nachzuvollziehen weiß was damit gemeint ist.
Die Verwindungssteifigkeit des Mechanikgrundrahmens entsteht im Wesentlichen über den konstruktiven Aufbau und die Position der Verbindungselemente aus Aluminium. Die 3 in X-Form ausgeführten Frästeile, der Motorblock und die 3mm G10 Frontplatte mit den Alu-Verbindungselementen sorgen für optimale Verwindungssteifigkeit.
Wer unbedingt auf CFK zurückgreifen will, wird sicher bald von diversen Tunern versorgt werden, aus Steifigkeitsgründen ist meiner Meinung nach das G10 Material mehr als ausreichend.
Ob sich der Hersteller aus Kostengründen oder aus dämpfungtechnischen Gründen für das G10 Material entschieden hat bleibt erstmals dahingestellt, ich denke es wird ein Mix aus Beidem sein.


G10 (DIN-Norm: HGW 2372 => Glashartgewebe) was ist das?

Ein auf Fiberglas basierendes Laminat mit Lagen aus hochwertigem Glasgewebe, die in Epoxyd-Harz getränkt und anschließend unter Druck gebacken werden. Das Material wird z.B. für Messergriffe, elektrische Isolieranwendungen, tragende Elemente, Verstärkungen usw. verwendet und lässt sich unter anderem sehr gut polieren.
• 50% Glasfaser-Volumenanteil im Verbundkörper
• beständig gegen mineralische Schmierstoffe
• gut zerspanend bearbeitbar
• elektrisch isolierend
• schirmt Empfangssignal nicht ab wie z.B. CFK
• Einsatztemperaturen -50°C bis 130°C
• ca. 15% schwerer als CFK-Verbundplatte in selber Stärke
• lt. Literatur: E-Modul Biegung G10 ca. 24kN/mm² => CFK ca. 40-60kN/mm²

 


 

Der Motor samt Kupplungseinheit wird mit dem 2-teiligen Motorträger aus Kunststoff mit den Seitenplatten verschraubt. Der Motorträger konsequenterweise wiederum aus Kunststoff, was ebenfalls schädliche Vibrationen des Motors von der Mechanik und der Elektronik abhalten soll. Der Motorträger kann zur Justage des Axialspieles der Kupplungseinheit über Langlöcher verschoben werden.
Unterlegeplättchen zwischen Motor und Motorträgerauflage sorgen für das nötige Getriebespiel. Etwas Nacharbeit war bei der Montage des Gebläsegehäuses notwendig, hier mussten die Langlöcher in den Seitenplatten nach unten nachgearbeitet werden.

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Die G10 Seitenplatten und die Verbindungs- bzw. Versteifungselmente

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Der Befestigungsschlitz musste hier etwas nach unten nachgearbeitet werden!

Hauptrotor, Pitchkompensator, Taumelscheibe:

Das Zentralstück ist aus Aluminium gefräst und wirkt inklusive der Paddelstangenwippe sehr stabil und ähnelt dem Rotorkopf vom X-Cell (Miniature Aircraft). Der Rotorkopf wird mittels des so genannten „Jesus pin“ (Zylinderstift) auf der Hauptrotorwelle gesichert und wird zusätzlich mit 2 Schauben auf der Rotorwelle geklemmt. Eine hohe Rundlaufgenauigkeit und eine starre Verbindung sind somit sicher gewährleistet.
Die zierlich wirkenden Blatthalter mit massiven Blattansteuerhebeln sind mit sehr hoher Passgenauigkeit aus Kunststoff gefertigt. Die 2 Radiallager und ein Drucklager passen sehr genau in den faserverstärkten Blatthalter. Das Drucklager befindet sich, um einen möglichst großen Führungsabstand zu erreichen, zwischen den beiden Radiallagern. Das Einkleben der Lager ist nicht nötig, die Passung ist ausreichend genau. Der Blatthal-ter ist für Rotorblätter mit einem Blattanschluss von 14mm und 5mm Blatthalterschrauben ausgelegt. Die 5 mm Paddelstange hat zwar ihr Gewicht, macht aber einen gediegenen Eindruck und ist ebenfalls ein Novum des N9. Die Dimension wurde in Erwartung höherer Steuerpräzision und sauberem Umsetzen der Steuerbefehle gewählt und wird auch sicherlich besser als mit eine 4mm Stange gelingen.
Der Einfluss der Paddelstange auf die Steuergewohnheiten lässt sich mittels 3 wählbarer Einstellpositionen von soft bis hart realisieren. Ich persönlich habe fürs erste die mittlere Position gewählt.
Die 8mm Blattlagerwelle wird mit 2 O-Ringen pro Seite gedämpft. Die Dämpfungshärte kann mittels unterschiedlich dicken Passscheiben dem jeweiligen Flugstil angepasst werden. Die Blattlagerwelle ist nicht frei schwimmend wie z.B. beim Vibe gelagert, son-dern es wird eine in der Mitte verdickt ausgeführte Kunststoffhülse über die Blattlagerwelle geschoben. Dadurch wird ein Pendeln über die Mittelachse der Rotorebene erzwungen.
Die Taumelscheibe ist aus Aluminium gefertigt und wird mit 3 Servos im Winkel von 120° angesteuert und mittels einer Taumelscheibeführung vor dem Verdrehen gesichert. Ein Miniaturkugellager sorgt für reibungsarmen, abnützungsfreien Lauf in der Führung.
Das Pitchkompensatorzentralstück ist aus Alu mit integrierter Gleitbuchse. Die kugelgelagerten Pitchkompensatorarme sind aus Kunststoff.

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Rotorkopf in den Bestandteile

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Blatthalter + Hülse die das Zentrale Kippgelenk bildet

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Rotorkopfdetail

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Mischhebel

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vom Paddel Richtung Hauptrotor gesehen

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Pitchkompensator

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Taumelscheibenführung mit Kugellager

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Von der Seite gesehen

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Die massive Taumelscheibe und der Pitchkomensator

Starrantrieb + Heckrotor:

Im 22mm Aluheckrohr läuft der 10mm Durchmesser starke Starrantrieb, ein wahrlich stark dimensionierte Einheit, die über die Länge 2-fach kugelgelagert ist. Die Kraft wird über Tellerrad, Stahlritzel und dann mittels einer Sechskantkupplung auf den Rohrantrieb übertragen. Die Sechskantkupplungseinheit sorgt für den Längenausgleich, an der Heckrotoreingangswelle ist die Heckantriebswelle fest verschraubt.
Das Heckrohr wird über 2 geschlitzten Aluminiumlagerböcken mit M3 Durchgangs-schrauben zwischen den G10 Seitenplatten der Mechanik geklemmt. Der große Führungsabstand sorgt für sichere und steife Befestigung.
Der Heckrotor selbst wirkt mehr als stabil und vertrauenserweckend. Das Alugehäuse ist aus einem Stück gefräst und die Eingangs- und vor allem die Ausgangswelle ist 6mm stark. Dies ist meines Erachtens ein wichtiger Schritt um die auftretenden Kräfte auch von starken Antrieben sicher und resonanzfrei übertragen zu können. Das Heckgetriebe ist hinten offen und somit sind die aus Delrin gefrästen Kunststoffkegelzahnräder jederzeit problemlos einsehbar. Der gesamte Heckrotorantriebsstrang mit Heckgetriebe und Starrantrieb läuft sehr leichtgängig.

Auch die Heckrotornabe ist entsprechend den zu erwartenden Kräften stabil ausgeführt. Die Lagerung der Blatthalter erfolgt auf einer ebenfall sehr stabilen 5mm Welle.
Die Heckrotorblatthalter haben eine sehr große lichte Weite von 8mm. Unkonventionell ist die Lagerung mit nur einem Radiallager zur Führung und einem Drucklager, das die Fliehkräfte aufnimmt. Die Lager passen wiederum mit einem relativ starken Presssitz in die Blatthalter. Ob das einzelne Radiallager ausreichend Führungsarbeit übernimmt wird sich im Betrieb herausstellen. Leichtes Spiel ist vorhanden und auch beabsichtigt. Daher können die Blatthalter etwas hin und her wackeln. Aufgrund der Fliehkraft werden sich die Heckblatthalter im Drucklager nochmals nachzentrieren.
Die Montage von dem vormontierten Starrantrieb und Heckrotor erfolgt von hinten und wird einfach unter Zuhilfenahme von etwas dünnflüssigem Schmiermittels durch das Heckrohr eingeschoben und mittels des Heckrohrendstückes sicher verschraubt.
Der doppelt kugelgelagerte Heckanlenkhebel aus Kunststoff lenkt die Schiebehülse ein-seitig an.
Die ausgefrästen Leitwerke aus G10 Material werden mittels Aluklemmteilen auf dem Heckrohr fixiert. Insbesondere die Seitenflosse ist aufgrund ihrer Wandstärke von 3mm sehr massiv. Die Carbonheckabstrebungen (D = 5,5mm) mit sauberen Kunststoffendstücken komplettieren das Heck des Synery N9.

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Der Starrantrieb in Einzelteilen!

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Hecksteben aus CFK

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Heckanlenkung mittels Schiebehülse

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Heckrotor in Einzelteilen

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Der Heckrotor im stabilen, einteiligen Gehäuse

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Heckansteuerung mit dem vorderen Umlenkhebel aus Alu

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Schiebehülse Heckrotor

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Montagehilfe zum Aufbringen der Sicherungsscheibe auf der Schiebehülse!

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Vergleich der Naben Vigor (links) vs Synergy N9

Elektronikeinbau:

Der Servovorbau ist ein Spritzgussteil aus einem Stück. Es zählt nicht gerade zu den leichtesten seiner Sorte, nimmt aber dafür alle Elektronikkomponenten ohne Platzmangel auf. Wer seinen Kreisel nicht im Vorbau unterbringen möchte, der kann die im Baukasten enthaltene Kreiselplattform, die hinter der Hauptrotorwelle montiert werden kann, verwenden.
Im Vorbau ist Platz für das Heckservo, das den Heckrotor über Kohlefaserschubstangen und einen doppelt kugelgelagerten Umlenkhebel, der am Chassis befestigt wird, anlenkt.

Natürlich nimmt der Vorbau auch das Gasservo auf, eine Servoausschnitt für ein Ge-mischverstellservo ist aber nicht vorgesehen.
Die Anlenkung der 120° Taumelscheibe erfolgt über 3 Servos die unmittelbar hinter dem Servovorbau platziert sind. Alle Taumelscheibenservos werden nebeneinander montiert. Es kommen keine Push/Pull-Anlenkungen zum Einsatz, sondern die Servoachsen wer-den mittels kugelgelagerten Servobrücken und jeweils einen beigelegten speziellen Servohornbefestigungsbolzen abgestützt. Dieses System wird schon länger von Miniature Aircraft eingesetzt und sorgt wie Push-Pull-Anlenkungen dafür, dass die Servos nur mit Drehmomenten belastet wird und nicht mit Querkräften. Bis dato bin ich nur Push/Pull Anlenkungen gewohnt und muss mich wohl von dieser Art von Anlenkung überraschen bzw. überzeugen lassen, auch hier wird die Praxis zeigen inwieweit dieses System meine Erwartungen erfüllen kann!
Kugelgelagerte Umlenkhebel aus Kunststoff leiten die Steuerimpulse zur Taumelscheibe mit einem relativ großen Übersetzungsverhältnis weiter.

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Umlenkhebel zur Ansteuerung der Taumelscheibe

Die gesamte Taumelscheibenanlenkung scheint für moderne und leistungsfähige Digitalservos konzipiert zu sein, um das Maximale aus dem Synergy N9 herauszuholen.
Damit sind dann Pitchwege von +/-15° problemlos realisierbar.

Die Kugelköpfe und Kugelklips sind für den gesamten Hubschrauber im Durchmesser 5,5mm ausgeführt, somit um 0,7mm größer als üblich. Was durchaus sinnvoll erscheint, denn wer weiß wie rasch auch gute Kugelköpfe beim harten 3D-Betrieb ausweiten, kann hier auf längere Spielfreiheit hoffen. Zudem sind die für den Synergy extra angefertigten Kugelköpfe sehr leichtgängig. Allerdings ist der Kraftaufwand zum Aufklipsen sehr hoch und ohne Zange kaum bewerkstelligbar. Die Schubstangen haben einen Durchmesser von 2,5mm.
Die Gestängelängen können direkt von Bauplan übernommen werden, eine Nachjustie-rung ist später nicht nötig, alles passt auf Anhieb. Selbst die beiden CFK-Schubstangen zur Heckanlenkung haben schon die richtige Länge. Die Schubstange zur Anlenkung des Heckrotors wird entlang des Heckrohres 2x abgestützt. Damit das CFK-Rohr an den Stützpunkten nicht durchscheuert wird an diesen Stellen ein transparenter Schrumpfschlauch aufgezogen.

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Schrumpfschlauch zum Schutz der CFK-Anlenkung Heckrotor

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Servovorbau

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Webra DS-Monitor mit Spannungs- und Temperaturüberwachung

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Die Taumelscheibenservos

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Servoabstützung mit Bundlager

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Heckservo im Servovorbau

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Komplettierung:

Die nahtlose Fiberglashaube ist im „Schneewittchenlook“, sprich komplett weiß einge-färbt, gehalten und mit 210g sehr stabil. Ich hätte mir gewünscht, dass das Fensterdesign schon vom Hersteller farblich lackiert geliefert würde. Somit könnte man als Endanwen-der auf Lackierarbeiten komplett verzichten und lediglich mit Klebedekor die Haube ver-schönern. Vielleicht wird uns der Erzeuger in Zukunft eine Haube mit Sichtfensterdekor spendieren, ich würde das sehr begrüßen. Die Kontur des Sichtfensters ist auf der weißen Haube aber gut sichtbar markiert. (Anmerkung: lt. Hersteller soll die Sichtscheibe künftig fertig lackiert geliefert werden!)
Um die umständliche Lackieren zu umgehen habe ich mir ein Klebedekor von Ralph www.heli-styling.de machen lassen, was mit lediglich 10g zusätzlich zu Buche schlägt.
Das Bohren der Montagelöcher ist unproblematisch, die speziellen Rändelschrauben für werkzeuglose Montage der Kabinenhaube sind praktisch und sehen dazu auch noch sehr gut aus.

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Die Haube mit Foliendesign beklebt

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Distanz Magic Pipe zu Tank

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Schlauchführung

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SAB-Paddel und Heckblätter sind im Bausatz enthalten

Zwischenresümee nach dem Zusammenbau:

Bei der Konstruktion des Synergy N9 wurden einige Akzente bezüglich Langlebigkeit gesetzt. Das markanteste und für jedermann augenscheinlichste technische Merkmal ist wohl die 5mm Paddelstange, auf den zweiten Blick von der technischen Seite her die 6mm Heckrotorwelle. Die 12mm Hauptrotorwelle ist schon vom Raptor 90 bekannt und der große Kippkörperfreilauf wirkt vertrauenserweckend.
Überhaupt ist auch der Rest des N9 irgendwie größer, stabiler dimensioniert! 10mm Starrantrieb für das Heck, 15 Zähne Ritzel und somit 124 Zähne Hauptzahnrad, großmo-dulige Winkelgetriebezahnräder, 650ml Tank, 5mm Heckrotorblattnabe zur Aufnahe der Heckblatthalter, 5.5mm Kugelköpfe, usw.
Die Teilezahl ist sehr gering was den Aufbau und gegebenenfalls den Wiederaufbau sehr schnell von der Hand gehen lässt. Die Passgenauigkeit der Teile ist hervorragend und in der Anleitung ist mittels Explosionszeichnungen alles ausreichend beschrieben. Auf Hintergrundinformationen wurde aber weitgehend verzichtet.
Die eingesetzten Kunststoffkonstruktionsteile sollen vibrationsabsorbierend wirken und scheinen aus dieser Argumentation heraus durchaus berechtigt. Der Hersteller hat bei Verwendung von Spritzgussteilen sicher höhere Startkosten (Formkosten für Spritzgussteile) in der Fertigung, was viele Kleinhersteller vom Einsatz von Spritzgussteilen abhält. Naturgemäß argumentieren Kleinhersteller eben aus diesen Gründen in Richtung Alumi-niumbauteile. Der Konsument profitiert bei Kunststoff durch geringere Ersatzteilkosten (z.B. 3 € für Hauptrotorlagerbock) und den erhofften Vibrations- und Schlagschutz.
Polarisierend ist, zumindest zu Anfang als der erste N9 im Internet vorgestellt wurde, auch das Design der Haube und des Fahrwerkes.
Wie auch immer, die Konstruktion muss sich bei mir und auch den anderen Synergy-Piloten im Alltagsgebrauch beweisen. Die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Start scheinen konstruktiv geschaffen zu sein, was sich auch in der perfekten Schwerpunktlage und dem moderaten Gewicht von 4,82kg widerspiegelt.
Fliegerisch muss die Helikonstruktion, die ja wie eingangs erwähnt, für den inzwischen gepflegten harten 3D-Flugstil ausgelegt wurde, natürlich auch erst bewähren. Ich erhoffe mir durch den hoch liegenden Schwerpunkt und die 5mm Paddelstange positive Veränderungen im Flugverhalten, die mich bei meiner fliegerischen Entwicklung unterstützen.

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Flugerprobung:

Nach ein paar hektischen Bautagen und der langen Wartezeit freute ich mich natürlich auf den Erstflug, der allerdings erstmal mit ein paar unerwartete Probleme bereitete. Denn Starten ohne Starterfreilauf stellte sich als nicht gerade gute Idee heraus. Nachdem der Vigor einen Freilauf in der Kupplung hat, habe ich die Belastung an den Sechskant und das gesamte Startsystem unterschätzt und mit einem Starter ohne Freilauf versucht den Synergy N9 anzulassen. Dadurch wurde der Sechskant lose, Abhilfe verschaffte dann ein Starter mit Freilauf!

Als dann der Motor lief ging es ohne Haube auf die Piste. Die Kupplung kuppelte etwas zu spät ein, dann kam der Hauptrotor aber auf Drehzahl. Es folgte ein vibrationsloses, unspektakuläres Abheben. Der Heli hing in der Luft und lag komplett ruhig, wirklich super. Ein paar Klicks auf der Nicktrimmung und dann will man eigentlich schon die erste Runde weg fliegen, doch eigentlich so denkt man, sollte man sich schon noch etwas Zeit zum Schweben nehmen, aber der Heli verleitet durch das unkomplizierte Handling und die gnadenlose Steuerfolgsamkeit am Knüppel zu mehr.

Also doch mal voll Pitch und der Heli beschleunigt sensationell mit 11° Pitch in die Höhe, der Webra zieht dem Anstellwinkel leicht durch. Das Heck bleibt sehr ruhig und hält konstant die Richtung. Noch ein paar kleine Verbesserungen der Einstellungen wie z.B. die Erhöhung der Roll- und Nickausschläge von 42 auf 50 %
Wie erwartet hatte das Ansaugen evtl. warmer Luft durch die Ansaugung von unten keine negativen Auswirkungen auf die Motorkühlung.
Beim zweiten Flug und der folgenden Flugerprobung mit Haube ging ich dann natürlich härter ran. Langgezogene TicToc’s, Piroflips, Piroloops gehen sehr gut und sind präzise zu steuern. Die Heckdrehrate bei den Piroloops ist dabei erfreulich konstant, was aber auch maßgeblich von dem verwendeten Kreiselsystem abhängig ist. Bei Rollen dreht das Modell genau um den Schwerpunkt und bei Rückwärtsrollenkreisen kann man die Ge-schwindigkeit auf der Kreisbahn sehr gut halten. Bei Pirouetten dreht der Synergy N9 exakt um den Drehpunkt Hauptrotorwelle, der Heli eiert dabei überhaupt nicht. So ma-chen dann Pirouetten im Schwebeflug einen Riesenspaß und man kann dabei noch mit Pitch Fahrstuhl auf- und abwärts spielen!

Genauso verhält sich der N9 im Schnellflug: direkte Folgsamkeit ohne hektisch zu wirken und keine Tendenzen aufzubäumen. Diese Flugeigenschaften sprechen für eine sorgfältige und erfolgreiche Abstimmung des Rotorkopfe und des gesamten Modells.
So quittiert der Synergy N9 auch brutalste Manöver wie z.B. mit einfach mal Nick voll durchreißen im vollen Vorwärtsflug mit schlagartigem Richtungswechsel, ohne dass dabei der Heli ausbricht oder die Mechanik Geräusche macht, die auf eine Überbelastung deuten ließen, einfach brutal. So macht dann auch Pitch pumping bei verschiedensten Figuren durch den Leistungszuwachs noch mehr Spaß.

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Schlussresümee:

Aufbau der Mechanik geht schnell und problemlos von der Hand, alle Teile passen tadellos. Einstellarbeiten am Flugfeld entfallen beinahe völlig, wenn man sich an die Vorgaben des Bauplanes hält. Plug and Play fast wie beim Computer!

Fliegen mit Synergy N9 macht dann so richtig Laune. Er macht genau das was man von einem 3D-Heli erwartet, kompromissloses Reagieren gepaart mit sehr schneller, präziser Steuerfolgsamkeit. 3D-mäßiges Rumturnen und schönes Fliegen geht alles gut von der Hand. Wer weiß, vielleicht wird das Synergy mit einer etwas anderen Abstimmung auch mal in der Hand eines F3C Piloten zu finden sein, aber das überlasse ich erstmal anderen.
Ansonsten habe ich bis dato keinerlei Auffälligkeiten feststellen können, die Kunststoffteile zeigen keine Schwachstellen. Die Vibrationen sind augenscheinlich auf einem angenehmen Niveau und außergewöhnliche Abnutzung sind in der bisher nur kurzen Testzeit natürlich keine zu erkennen.
Der Stromverbrauch der Empfangsanlage ist gegenüber meinen anderen Helis mit gleicher elektronischer Ausstattung deutlich geringer, was auf geringe Steuerkräfte schließen lässt und nochmal auf eine gelungene Abstimmung der Mechanik hindeutet.

Ich bin sicher, dass ich mit dem Synergy N9 lange Freude haben werde. Das Flugverhal-ten ist mehr als vorbildlich, der Mechanikaufbau ist unkompliziert und ohne Schnörkel. Der moderate Preis sowohl beim Baukasten als auch bei den Ersatzteilen sollte für eine weite Verbreitung dieses Hubschraubertyps sorgen.

Meine Erwartungen an einen 3D-Heli hat der Synergy N9 voll und ganz erfüllt. Mir macht der Heli ein Riesenspaß und darum bin überzeugt, dass viele meine Begeisterung teilen werden. Vor allem die Kombination aus extremer Wendigkeit gepaart mit sehr gutem Geradeauslauf und Schwebeverhalten wird dem Heli zum Durchbruch verhelfen!

Ein echter 3D Hubschrauber direkt aus der Schachtel? Ja, ganz sicher!

 


 

Technische Daten des Synergy N9 + Ausstattung:

Abmessungen: Länge 1500mm / Höhe 434mm / Kufenbreite 267mm
Rotordurchmesser: bis 1610mm möglich (= 720mm Blätter)
Paddelkreis mit original SAB-Paddel: 640mm
SAB-Paddel: 60 x 116mm / 25g
Rotorblätter: Response 700mm (a’ 192g)
Heckrotorblätter SAB: 105 x 29mm / Profildicke 5mm
Anlenkung: E-CCPM
Übersetzungsverhältnisse: 1 : 8,26 : 4,67
Drehrichtung: rechts
Blatthalter Hauptrotor lichte Weite: 14mm
Blatthalter Heckrotor lichte Weite: 8mm

Gewicht (Flugfertig / ungetankt): 4,82kg
Empfänger: Futaba 319DS (38g)
Servos Taumelscheibe: Futaba 9451 – 0,075 bei 6 Volt (a’ 58g)
Gas-Servo: Futaba S 9405 – 0,08sec bei 6 Volt (58g)
Heck-Servo: Futaba 9256 – 0,045 bei 4,8 Volt (58g)
Kreisel: Futaba GY601 (68g)
Drehzahlbegrenzer: RevMax (16g)
Stromversorgung: 2000 mA 2S Lipo (110g)
Spannungsregler: Helitron VS-5 DUO-2 – 6Volt + 5Volt für Heckservo (44g)
Gewicht Elektronikkomponenten gesamt => 566g

Motor: Webra 91 Competition + Vergaser Webra 3N (590g)
Dämpfer : Magic Pipe Webra (280g incl. Schrauben M4)
Gewicht Antrieb komplett => 870g

Preis Synergy N9 incl. Paddel SAB + Heckblätter 105mm SAB => 899,90€

 

 


 

Bezug über den Fachhandel
Generalimporteur für Österreich/Deutschland: www.synergyrc.com/de
Email: at@synergyrc.com
Synergy International: www.synergyrc.com

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