Tipps und Tricks zum Futura SE – 2002

Tipps und Tricks zum Futura SE

von Bernd Kartnaller

(letztes Update 20. Dezember. 2002)

 

Inhalt:

(gewünschtes bitte anklicken)

Hauptrotor:

Rotorkopfdämpfung

Krumme Paddelstange

Steuerhebel bei Paddelstange

Drucklager richtig einbauen

Paddel

Paddelstange mit zusätzlichem Kohlefaserrohr

Mischungsverhältnis 1:1

Heckrotor:

Justierung der Heckrotoranlenkung

Einstellen des Getriebespieles und des Axialspieles am Heckrotor

Befestigung des Winkelgetriebes im Heckrohr

Heckrotoreingangswelle – Lager aufkleben

Umlenkhebel für Heckanlenkung

Erhöhung der Heckrotordrehzahl

Allgemeines:

Lagertausch

Starkes Servo auf Pitch

Schwerpunkt

Lüfterschachtgebläsehalter

Lüftungsschacht aus GFK

Haupt- Heck- und Blattlagerwelle

Pitchkompensatorhebel

Pitchkompensator und andere Berührungspunkte bei Vollausschlägen

Haubenverstärkung

Hauptrotor:

Rotorkopfdämpfung:

Unerklärliche plötzlich auftretende Vibrationen sind oft das Resultat verschlissener O-Ringe die im Rotorkopf zur Dämpfung eingesetzt werden.

Da gibt´s nur eines relativ oft tauschen, das geht sehr schnell und die O-Ringe kosten nicht viel (2 Stk. 25 ATS)!

Tipp: Die Aluminiumteile die die O-Ringe im Rotorkopf aufnehmen sind in der Bohrung scharfkantig ausgeführt und zerschneiden den Ring sehr stark. Abhilfe schafft ein vorsichtiges Entgraten der Bohrung! Der O-Ring hält so wesentlich länger!

Das Tuningteil von Robbe (S1077) mit dem Doppel-O-Ring (direkt hintereinander) beseitigt das Problem weiß weitgehend. Übrigens bei diesem Teil ist die Bohrung mit einer leichten Rundung versehen die das Zerschneiden der O-Ringe verhindert! Mit diesem Teil ist der Rotorkopf härter gedämpft, allerdings kann durch Änderung der Unterlegscheiben die Härte reduziert werden. Die O-Ringe müssen weniger oft gewechselt werden!

Krumme Paddelstange:

Nach einem Absturz sollte die Paddelstange unbedingt ausgetauscht werden, denn vermeidlich grade Stabistangen entpuppen sich nach dem Ausbau als Bananen.

Mir ist es passiert das eine Seite der Stange nach vor und die andere Seite nach hinten verbogen war. Hat man in die Stabistange hineingeschaut hatte es den Anschein, dass diese gerade ist. Wurde jetzt Roll oder Nick gegeben schwenken die Paddel nach oben bzw. nach unten. Bei starken Ausschlägen wurden die Rückstellkräfte am Servo so groß, dass beim Servo das Getriebe brach. Ist mit zweimal hintereinander passiert.

Eine nur leicht verbogene Paddelstange verursacht vielleicht noch keinen Servogetriebebruch, aber man merkt teilweise einen mehr oder weniger starken Leistungseinbruch bei zyklischen Bewegungen.

Tipp: Besser Paddelstange ausbauen und auf Geradheit kontrollieren!

Steuerhebel bei Paddelstange:

Die Steuerhebel der Paddelstange sollten unbedingt auf gleiche Hebellänge hin überprüft werden. Ungleiche Hebellängen verursachen Verspannungen der Gestänge und unsauberes Ansteuern.

Kontrolle erfolgt durch Montage der Steuerhebel auf eingerades Stück Stabistange. Hebel festziehen und von Stabistange zu Kugelkopf Messen, ob die Hebellängen identisch sind. Das Ausrichten der Hebel ist durch Einspannen im Schraubstock und leichtes Klopfen möglich.

Achtung: Zu stark verbogene Hebel sollten nicht mehr verwendet werden! Im Zweifelsfall besser austauschen!!

Drucklager richtig einbauen:

Die Drucklager der Blatthalter müssen unbedingt richtig eingebaut werden.

Das Lager besteht aus 3 Teilen (2 Scheiben + 1 Kugelkäfig mit Lagerkugeln), die Scheiben unterscheiden sich im Außendurchmesser und im Bohrungsdurchmesser. Die Scheibe mit der größeren Bohrung (hat Spiel auf die Blattlagerwelle) und mit dem größeren Außendurchmesser gehört unbedingt auf die Innenseite montiert (auf das Rotorkopfzentralstück zu). Wird das Lager falsch eingebautklemmt es während dem Flug und der Heli kann bei höheren Drehzahlen immer schlechter gesteuert werden, hat man dann keine starken Servos kann das sehr schnell zum Absturz führen.

Achtung: Das selbe gilt für die Drucklager des Heckrotors.

 Paddel:

Der SE mit den Originalpaddeln (sehr dünnes Profil 4mm und sehr leicht) ist nicht gerade ruhig im Flugverhalten. Zuerst versuchte ich durch das Anbringen von Zusatzgewichten auf der Paddelstange ein ruhigeres Flugverhalten zu erzielen, dies brachte nicht gewünschten Effekt.

Der Tausch auf die Robbepaddel (Profildicke 6mm und etwas schwerer) hat da einiges gebracht. Das stabilere Flugverhalten hat sich auch im Kunstflug positiv ausgewirkt, weniger Wegdrehen im Looping bzw. Überschlag und weicheres Ansprechen beim Schwebeflug mit geringerer Windempfindlichkeit.

Das Ansprechverhalten bei den Überschlägen und den 3D-Figuren ist geringfügig langsamer.

Mittels der Zusatzgewichte auf der Stabistange kann das Flugverhalten weiter beeinflusst werden.

 

Paddel mit Zusatzgewichten

Tipp: Paddel beeinflussen das Flugverhalten ganz entscheidend und es lohnt sich auf jeden Fall Versuche mit unterschiedlichen Typen zu machen, um die dem jeweiligen Flugstil entsprechenden Paddel zu finden.

Siehe unter Hilfsrotor und dessen Wirkung

Mischungsverhältnis 1:1 :

Das Tuningteil ROTORKOPFMISCHUNG VARIABEL Best.Nr.: 1-S1057 (leider recht teuer) bewirkt eine bessere Leichtgängigkeit der Stabistange und sorgt für besseres Rückstellverhalten des Hilfsrotor. Der Heli geht dadurch deutlich ruhiger, dazu kommt, dass das Mischungsverhältnis Paddel zu Rotor variiert werden kann.

Robbe bietet auch das Tuningteil Paddelstangenverlagerung Best.Nr.: S4814 an, das Tuningteil bewirkt das selbe wie das von mir verwendete ist aber deutlich billiger. Den nächsten Rotorkopf statte ich demnächst mit diesem System aus.

Dieser Umbau ist sehr zu empfehlen, da der Rotorkopf deutlich ruhiger wird!

 

Siehe auch unter Hilfsrotor und dessen Wirkung da gibt es Fotos!

Paddelstange mit zusätzlichem Kohlefaserrohr:

Um das Eigenschwingungsverhalten (Steifigkeit) der Paddelstange zu verbessern steckte ich ein Kohlefaserrohr mit Innen-Ø 4mm und Außen-Ø 6mm über die bestehende Paddelstange mit 4mm Durchmesser. Da ich auf das Zusatzgewicht auf der Paddelstange nicht verzichten wollte teilte ich das CFK-Rohr und steckte dazwischen das bestehende Gewicht auf. Das innere Rohr hat bei mir derzeit die Länge von 80mm.

Um das axiale Spiel der Rohre auf der Paddelstange zu beseitigen habe ich mir pro Seite 3 Stk. Ringe aus Spritschlauch (ca. 1,5mm breit) geschnitten, diese Ringe steckte ich auf die Paddelstange, dann das CFK-Rohr (80mm lang), Ring, Zusatzgewicht, Ring, zweites Rohrstück und Paddel. Das Zusatzgewicht platzierte ich mit der Schiebelehre auf beiden Seiten mit dem selben Abstand und drücke die Ringe auf ca. 1 mm zusammen, mit dem Aufschrauben der Paddel verfahre ich mit dem äußeren Ring gleich (Pressung auf 1mm). Die CFK-Rohre sind somit spielfrei auf der Paddelstange platziert und die Steifigkeitsübergänge sind mittels der Gummiringe etwas entschärft.

Resultat: Der Heli fliegt meines Erachtens etwas ruhiger und bei extremen Ausschlägen werden die Steuerbefehle direkter und exakter umgesetzt.

Heckrotor:

Justierung der Heckrotoranlenkung:

Meine Grundeinstellung wird bei Servohebellänge von 18,5 mm wie folgt durchgeführt:

Scheibehülse ganz nach innen schieben und 16mm (siehe Foto) messen und Heckrotornabe festziehen. Bei Null-Anstellung Heckrotor Servo senkrecht stellen (Servohebel 90°), so ist die Drehrate auf beide Seiten annähernd gleich. Es stehen 16mm Weg für die Schiebehülse zur Verfügung die mit dieser Einstellung komplett ausgenutzt wird.

 

 

Heckservo mit 18,5mm Hebellänge

 

Einstellen des Getriebespieles und des Axialspieles am Heckrotor:

Das Getriebespiel muss sorgfältig durch Beilage von Distanzscheiben eingestellt werden. Es muss auf jeden Fall ein wenig Spiel beim Vor- und Zurückdrehen des Getriebes spürbar sein. Das Getriebe sollte noch ohne Fettfüllung und zusammengeschraubt eingestellt werden.

Bei einem meiner Heckgetriebe war nach dem Zusammenschrauben des Schalenhälften zu wenig Spiel in Axialrichtung vorhanden. Der Stellring 4679 war zu lang! Den Ring musste ich um 0,3mm kürzen und erreichte somit Leichtgängigkeit und gleichzeitig Spielfreiheit.

Es gibt natürlich auch den Fall, dass Axialspiel mit Distanzscheiben reduziert werden muss.

Tipp: Heckgetriebe genau einstellen, da in diesem Bereich sehr viel Motorleistung verbraucht werden kann!

 

Befestigung des Winkelgetriebes im Heckrohr:

Bei diesem Modell wird das Winkelgetriebe in das Heckrohr gesteckt und mittels zweier Schrauben, die quer durch das Heckrohr und das Getriebe gehen befestigt. Gleichzeitig wird das Seitenleitwerk mit angeschraubt. Man ist nun versucht die Schrauben sehr stark anzuzeihen, damit sich das Seitenleitwerk nicht mehr bewegen kann. Dabei wird aber so großen Druck auf die Lager des Winkelgetriebes ausgeübt, das diese schwergängig laufen. Die Lager laufen heiß und sind in kurzer Zeit unbrauchbar, zudem wird sehr viel Leistung verbraucht.

Tipp: Heckgetriebe in Heckrohr einstecken und Schrauben anziehen bis das Seitenleitwerk ausreichend fest ist. Dabei den Heckrotor immer leicht drehen, ist ein erhöhter Wiederstand zu spüren sind die Schrauben zu fest angezogen! Wird zu wenig angezogen schlagen die Bohrungen im Heckrohr aus!

Heckrotoreingangswelle – Lager aufkleben:

Vor allem die beiden Lager beim Winkelgetriebeeingang sollten auf die Welle aufgeklebt werden, da diese nach längerem Gebrauch gerne einläuft. Ich benutze einen Lager und Buchsenkleber von Loctite „Fügeverbindung hochfest 601“.

Vorgangsweise: Teile sauber entfetten, Lager aufschieben und in Halbschale des Winkelgehtriebes einlegen, Heckrotoreingangswelle ganz nach hinten schieben und mit einer Stecknadel unter leichtem Drehen der Welle wenig Kleber auftragen. Die Lager müssen nach dem Trocknen des Klebers leichtgängig und Spannungsfrei laufen.

Umlenkhebel für Heckanlenkung:

Der Hebel am Winkelgetriebe der die Schiebehülse vor und zurück bewegt muss unbedingt leichtgängig sein. Der Hebel muss während dem Festziehen über die ganze Verstelllänge bewegt werden, ist ein unsauberes Laufen festzustellen wird die Schraube wieder leicht gelöst. Notfalls, um das Axialspiel zu beseitigen, muss eine zusätzliche Distanzscheibe unterlegt werden.

Das selbe gilt für den Alutuningthebel, welcher deutlich stabiler ist und sich nicht mehr verwinden kann. Die Steuerbefehle werden genauer umgesetzt!

Achtung: Um Leichtgängigkeit zu erreichen muss die Schiebehülse des Heckrotors auf jeden Fall geschmiert werden.

Erhöhung der Heckrotordrehzahl:

Die Standardübersetzung des Heckrotors ist 1:4,66! Robbe bietet jedoch 2 Varianten zur Erhöhung der Heckrotordrehzahl an.

Die Übersetzung 1:4,92 und 1:5,49 die jeweils die Heckrotordrehzahl erhöhen.

Ich entschied mich für die Variante 1:4,92 da ich ohnehin eine relativ hohe Hauptrotordrehzahl fliege und mir zuerst ein Bild über das Flugverhalten machen wollte. Im Lieferumfang sind 2 Stk. Kegelzahnräder und eine neue Distanzhülse (Stellring) mit angepasster Länge enthalten.

Achtung: Im Beipackzettel von Robbe wird bei Änderungen der Getriebeübersetzungen größer 1:4,66 darauf hingewiesen, dass aus Sicherheitsgründen keine Heckrotorblätter schwerer 7gr. pro Blatt verwendet werden dürfen!

Fazit: Die Erhöhung der Drehzahl um nicht einmal 6% wirkt sich extrem auf die Wirkung des Heckrotors aus! Das Heck steht im Vergleich zum Original wirklich um vieles besser. Bei der hohen Systemdrehzahlen (1700/1900) musste ich die Empfindlichkeit des Kreisels um 3% reduzieren, da Aufschwingungstendenzen feststellbar waren, dies zeugt von einer besseren Reaktion am Heck. Ich kann diesen Umbau nur empfehlen, denn selten habe ich mit so geringen Mitteln einen derart spürbaren Erfolg erzielt!

Allgemeines:

 Lagertausch:

Nach längerem Flugbetrieb bzw. nach einem Absturz (soll´s auch geben!) entstehen zwangsläufig Lagerschäden. Zum einen verursachen diese im Bereich des Heckabtriebes bzw. des Hauptgetriebes zum Teil erhebliche Leistungseinbußen, zum anderen wirken sich Lagerschäden im Rotorkopfbereich negativ auf das Flugverhalten aus.

Vor allem das Lager der Blatthalter des Hauptrotorkopfes müssen regelmäßig kontrolliert werden. Besonders negativ in diesem Bereich wirken sich beschädigte Drucklager aus. Unter Zug bzw. Belastung gehen diese schwer und lassen kein genaues Steuern mehr zu, auch das Rückstellverhalten der Stabilisators wird durch die Schwergängigkeit beeinträchtigt und der Heli liegt unruhig.

Tipp: An dieser Stelle sei noch zusätzlich erwähnt, dass die Leichtgängigkeit der Kugelköpfe und der Paddelstangenlagerung große Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte. Geht in diesem Bereich etwas schwergängig wird vor allem das Rücksteuerverhalten (Stabilisierung) des Paddelsystems beeinflusst.

 

Es sollte nicht vergessen werden die Motorlager des öfteren zu wechseln. Der Motor dankt es mit höherer Leistung, geringerer Wärmeentwicklung, längerer Lebensdauer und vor allem mit erheblich geringere Geräuschentwicklung.

Starkes Servo auf Pitch:

Bedingt durch die mechanische Mischung der Taumelscheibe ist nur ein Servo für die Pitchbewegung verantwortlich. Ein gewöhnliches 9202 mit 4kg Stellkraft reicht hier nur knapp aus. Fliegt man Überschläge und macht schnelle Wechsel von Positiv- auf Negativpitch hinkt das Servo deutlich nach. Abhilfe schafft nur ein stärkeres Servo in meinem Fall ein 9204 mit ca. 8kg Stellkraft.

Den Unterschied merkt man erst beim Vergleich im Überschlag, den man deutlich gefühlvoller Fliegen muss, da das Servo jetzt tatsächlich dem Knüppel folgt.

Schwerpunkt:

Der Schwerpunkt legte ich lange Zeit ca. 1-2mm vor die Hauptrotorwellenvorderkante, um besser Rollen fliegen zu können. Beim Schweben auf dem Rücken musste ich jedoch immer Nick drücken.

Den Schwerpunkt legte ich möglichst genau Mitte Rotorwelle (etwas vorne) und erreichte somit ein neutrales Flugverhalten, auch auf dem Rücken. Eine Begleiterscheinung war das die Überschläge deutlich gerader wurden.

Tipp: Den Scherpunkt so einstellen bis auf dem Rücken kein Nachtrimmen mehr notwendig ist!

Lüfterschachtgebläsehalter:

Die Originalhalter aus Alu brechen gerne und wurden von mir durch CFK-Teile (1mm stark) ersetzt. Die Form wurde vom Aluteil übernommen.

Die Teile sind auch als original Tuningteile von Robbe (S1036) erhältlich!

Lüftungsschacht aus GFK:

Beim Einbau des GFK-Gebläseschachtes stand die Gewichtersparnis bei mir im Vordergrund. Der Schacht muss an mehreren Stellen ausgenommen werden, die Befestigung erfolgt mittels 2 Stk. CFK-Teilen 100x13x2mm, zusätzlich wird einseitig eine Lasche anlaminiert. Einseitig darum, damit der ein- bzw. Ausbau überhaupt möglich ist!

Eine Bohrung im Gebläsegehäuse ermöglicht die Einsicht zum Vergaser, so kann die Kückenposition im eingebauten Zustand eingesehen werden, da anders wie beim original Gebläse der Motor nur zusammen mit dem aufgesteckten Gebläse montiert werden kann.

Ansicht von unten!
CFK-Befestigung 100x13x2mm beidseitig Befestigungslasche einseitig vorne

wird mit bestehender Schraube mitverschraubt!

Haupt- Heck- und Blattlagerwelle:

Ich fertige mir schon seit Jahren die Wellen, die nach einem Absturz hauptsächlich zu schaden kommen selbst an. Hauptrotorwelle aus 10mm Silberstahl mit zwei Bohrungen 3mm, Blattlagerwelle 8mm Silberstahl mit M5 Gewinde Stirnseitig, Heckrotorwelle 5mm mit angefeilten Flachstellen für die Madenschrauben.

Im Normalfall ist die Qualität des Stahles ohne Oberflächenbehandlung ausreichend.

Ich habe aber eine Hauptrotorwelle aus gehärtetem Stahl und ich musste feststellen das diese bedeutend mehr aus hält. Die Welle überlebte schon zwei Abstürze ohne Beschädigung.

Pitchkompensatorhebel:

Das leidige Problem des Blockieren des Pitchkompensators bei gleichzeitigem Vollausschlag von Roll und Nick kann mit dem verlängertem Pitchkompensatorarm von Jürgen Schwing (designed von Albert Fruth) entgegnet werden. Es kann jetzt ohne Probleme +/- 12° Pitch eingestellt werden

Umsetzungsverhältnis Taumelscheibe Paddelebene bleibt unverändert und durch das verwendete hochfeste Aluminium ist der Hebelarm weitgehendst spielfrei.

Der Einbau gestaltet sich unproblematisch, die Pitchnulllage muss jedoch nachgestellt werden.

Der neue Aluhebel und der original Hebel!

Die Hebelverhältnisse sind geändert!

Ansicht seitlich
Mittelstellung
Pitch ca. +12° Pitch ca. -12°

Pitchkompensator und andere Berührungspunkte bei Vollausschlägen:

Um Maximalausschläge ohne Probleme im Flug auch umsetzten zu können, ist es nötig die Kollisionspunkte die im Grenzbereich auftreten zu eliminieren. Streifen Hebel oder laufen mechanische Teile auf Anschlag wirken große Kräfte auf die Anlenkungskomponenten, es kommt zu frühem Verschleiß oder Ausfall.

Wichtig ist die Maximalpositionen abzufahren, d.h. z.B. Pitch-Maximum, Roll und Nick gleichzeitig auf Vollausschlag. Den Rotor in dieser Maximalstellung einmal von Hand 360° drehen und kontrollieren, ob Hebel bzw. Gestänge irgendwo anlaufen. Das selbe bei Pitch-Minimum durchführen.

Zusätzlich das Problem mit dem Überkippen des Pitchkompensatorhebels bei Pich-Minimium + Vollausschlägen kontrollieren (sieh Foto). Bei den verlängerten Aluhebeln ist dies nicht mehr möglich!

Führungsbolzen der Taumelscheiben

bei Vollausschlag Pitchminimum

Pitchkompensator bei Pitchmaximum mit

Kollisionspunkt bei Taumelscheibeninnenring und Rotorkopf

Weiter Kollisionspunkt oben beim Rotorkopf!

Pitchkompensatorhebel soll nicht überkippen können,

dazu Hebel mit mäßig Kraft entsprechend der Pfeilrichtung drücken.

Der Hebel sollte dabei nicht ohne weiteres über den Kipppunkt gehen!

 

Haubenverstärkung:

Um die original Kunststoffhaube haltbar zu machen, ist es sinnvoll diese mit Glasgewebe oder wie hier mit einem Kunststoffgewebe zu verstärken. Die Verklebung erfolgt mit Sekundenkleber.

So beugt man unschönen Rissen die durch den Betrieb entstehen vor!

Ansicht der Haube von innen mit der Verstärkung

seitlich und rundum die Befestigungsbohrung!

Verstärkung bei der unteren Befestigung!

Weitere Info: