Webra 91 P5 Competition mit Vergaser 3N-60H – 2004

Webra 91 P5 Competition Drucken E-Mail
Ziel bei dieser Motorkonstruktion war es einen drehmomentstarken Motor zu bauen, der Leistung über ein breites Spektrum zur Verfügung stellen soll. Zusammen mit dem neuen 3N 60H Vergaser mit 3 Nadeln zur Gemischregelung kontrolliert werden.


Webra 91 P5 Competition

mit Vergaser 3N-60H

(Bericht 06. Oktober 2004 / Bernd Kartnaller)

siehe auch unter Webra 61 P5 und Webra 91 P5 (klick hier)


Ziel bei dieser Motorkonstruktion war es einen drehmomentstarken Motor zu bauen, der Leistung über ein breites Spektrum zur Verfügung stellen soll. Zusammen mit dem neuen 3N 60H Vergaser mit 3 Nadeln zur Gemischregelung kontrolliert werden.


Der Motor

 ImageImage  A = 44,00 mm
B = 25,00 mm
C = 95,00 mm
D = 52,00 mm
E = 107,00 mm
Motor  SPEED 91-P5 Comp. 3N
Bestell Nr.  1067HC-3N
Hubraum  ccm / cu  in 15.00 / 0.91
Leisung PS / KW in  3.20 / 2.40
Drehzahl  1/min  2000 – 16000
Bohrung  mm   27.60
Hub   mm   25.00
Gewicht  g  590.00
Steuerungssystem  Kurbelwellendrehschieber
Spülung  Schnürle
Kugellager  2
Zylinder Garnitur  AAR
Kurbelwellenschaft  mm   9,5
Kurbelwellengewinde   5,16″

Anders wie bei seinem Vorgängermodell wurde hier eine separate Laufbuchse aus Alu mit Spezialbeschichtung in den Zylinderkopf eingesetzt, dies erlaubt, da die Lauffläche nicht mehr in einem Gussteil eingearbeitet werden muss, eine lunkerfreiere Oberfläche der Laufgarnitur und andere Möglichkeiten der Positionierung der Überströmkanäle.

  • Die Garnitur ist in AAR-Bauweise ausgeführt.
  • Der Zylinderkopf und auch der Zylinder an sich ist weiterhin aufgeschraubt.
  • Anschraubbohrungen wie OS bzw. wie gehabt!
  • Die Steuerzeiten wurden entsprechend der gewünschten Laufkultur angepasst.
  • Optisch wurde der Motor mit einem roten Zylinderkopf aufgewertet.

Der Vergaser:
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  WEBRA 3N-60H

  Für Motor-Typ

  Bestell-Nr.

Ansaugbohrung
(mm)

Halsdurchmesser
(mm)

  Luftfilter
(Bestell-Nr.)

 Speed 61-P5 – 91-P5

  1064/517

 11.00

  17.00

  1100/93

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Neu bei diesem Vergaser ist die Möglichkeit das Gemisch über 3 Nadeln einstellen zu können.

Standgas / Mittengas / Vollgas

Das Prinzip das Vergasers muss zuerst genau verstanden werden:

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Standgasnadel:

Diese Nadel regelt nur den Bereich von ganz gedrosselt = Standgas bis zur Vergaserstellung 50%. Daher ist es gut zu wissen bei welcher Vergaserstellung bzw. Knüppelstellung diese 50% erreicht werden.

Über 50% ist diese Nadel komplett aus dem Düsenstock ausgefahren und hat keine Wirkung mehr!

 Image  Teillastnadel und Vollgasnadel:Über 50% verliert die Standgasnadel ihre Wirkung und die Teillastnadel übernimmt die Regelung.

Ab ca. 80% bis 100% Vergaseröffnung kommt zusätzlich zur Teillastnadel die Vollgasnadel dazu.

Beide Nadeln befinden sich im Düsenstock gegenüber der Standgasnadel.

 Image Vollgasspritzufuhr im Kücken:Die Nadel für den Vollgasbereich (über 80%) reguliert eine zusätzliche Spritzufuhr seitlich in den Vergaser.

Im Vergaserkücken ist seitlich eine kleine Bohrung durch die der Sprit in die Vergaseröffnung gelangt! Es strömt bei Vollgas der Sprit über zwei unterschiedliche Bohrungen in den Vergaser!

Der eingefräste Verteiler-Schlitz dient dazu den Sprit bis zur seitlichen Bohrung zu leiten!

 Image Vollgasregelschlitz im Vergasergehäuse:Im Gehäuse ist eine weitere Bohrung zu finden. Durch diese Bohrung gelangt über die Vollgasnadel eine regulierbare Menge Sprit zum Verteilerschlitz des Kückens.

Ab eben ca. 80% Vergaser offen beginnt sich bei der Drehbewegung des Kückens der Regelschlitz im Gehäuse langsam zu öffnen. Bei 100% Vergaser offen kann dann die gesamte Kraftstoffmenge die durch die Vollgasnadel beigemengt wird seitlich in den Vergaser strömen kann.

 Image Vergasergehäuse und Kücken auf einen Blick!

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Einlaufen und erstes Einstellen:

Einlaufsprit habe ich aus 25% Coolpower + ca. 5% Rizinus gemischt. Ist nicht ganz vorschriftsmäßig, aber ich habe damit gute Erfahrungen gemacht!

Kerze A3 damit bei fettem Gemisch nicht immer gleich die Kerze ausgeblasen wird. Eine zusätzliche Aluscheibe zur Kompressionsverringerung habe ich nicht montiert. Eingebaut in einem JR-Vigor CS Übersetzung 8:1!

Dämpfer das Muscle Pipe MP II mit allerdings geänderter Druckanschlussposition um den maximalen Druck im Tank zu erzeugen. Dies würde ich auf jeden Fall empfehlen, da somit ein deutlich besseres Spritzufuhrverhalten feststellbar ist.

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Trotz hohem Ölanteil läuft der Motor sofort an und läuft tadellos im Standgas. Die voreingestellte vom alten Motor übernommene Gaskurve passt und der Heli hebt  ab. Nicht allzu fett schwebe ich den Temperaturmesser im Auge behaltend vor mir. Die Temperatur stieg auf ca. 115°C, daraufhin landet ich und stellte fetter um nicht über die gewünschte Einlauftemperatur von 100°C zu kommen. Sofort blieb dei Temperatur auf 95°C konstant stehen.

ACHTUNG: Spätestens jetzt sollte man wissen welche Vergaserstellung während des Schwebeflugs anliegt, nur so weiß man auch welche Nadel verstellt werden muss.

ACHTUNG: Aber aufpassen, die gesamte Spritmenge die bis zur Stellung 50% geregelt wird fließt bis dahin über die Teillastnadel in den Vergaser und wird mit der Standgasnadel im Bereich 0-50% geregelt. Verstellt man die Teillastnadel Richtung FETT wird der Motor im Standgas zwangsläufig auch fetter bzw. man kann mit der Teillastnadel auch im Standgasbereich fetter stellen. Diese Abhängigkeit bitte nicht vergessen!

Normalerweise ist beim Schweben die Standgasnadel zuständig, aber bitte kontrollieren in welcher Stellung sich der Vergaser befindet. Ich habe hier un auf der sichern Seite zu sein gleich die Teilastnadel um ca. 1/4  fetter gestellt, somit bin ich bis 80% Gas sicher auf der fetten Seite (siehe oben Abhängigkeit)!

Nach zwei Tanks mit dieser Einstellung und einigen kurzen Steigflügen wird es Zeit die Teillastnadel genauer einzustellen (Temperatur im Auge behalten!)

Jetzt weiter wie in der Beschreibung:

Schweben bei ca. 60% Vergaseröffnung ca. 30 sec und beobachten ob sich die Drehzahl erhöht bzw. die Abgasfahne dünner wird, ist dies der Fall 1/4 Drehung bei Teillastnadel fetter stellen, bei sinkender Drehzahl magerer. Umschalten auf Schweben mit 35-40% Öffnung, Drehzahl sollte gleichmäßig runter kommen, auch hier sollte die Drehzahl und Abgasfahne anschließend stabil bleiben.

Somit wäre das gröbste geschafft! Jetzt zur Vollgasnadel! Steigflug mit Vollgas und Abgasfahne beobachten und nachdem der Motor kräftig durchwärmt wurde auf Autorotation schalten, wobei die Drehzahlr unverzüglich ins Standgas wechseln muss! Eine zu magere Einstellung lässt den Motor kurz aufdrehen und dann langsam absinken, die Ursache ist, dass der Motor unter Volllast zu heiß wird!

Genaues Einstellen:

Während der Einlauffase habe ich den Rizinusanteil schrittweise gesenkt und nach einer Gallone eliminiert, der Vergaser kann erst jetzt genauer auf den Sprit  eingestellt werden. Weitere 3 Gallonen bin ich noch etwas zu fett geflogen und dann wurde aber endgültig scharf gestellt.

Das Einstellen macht, solange man wirklich weiß in welcher Position sich der Vergaser befindet, keine Schwierigkeiten, wobei zu bemerken ist, dass die Teillast und die Vollgasnadel sich in einer gewissen Abhängigkeit zueinander befindet. Größere Verstellungen vor allem auf der Teillastnadel bedingt ein Nachregeln auf der Vollgasnadel. Dies ist aber erst im oberen Spitzenleistungsbereich spürbar!

Meine max. Temperatur klettert jetzt laut Temperatursensor während dem 3D-Fliegen auf ca. 140-145°C, beim Schweben pendelt sich die Temp. auf ca. 120°C ein!

Der Vergaser lässt sich über den gesamten Bereich sauber einstellen und funktioniert einwandfrei!


Fazit:

Der Motor hat gegenüber seinem Vorgänger deutlich mehr Drehmoment und ist jetzt wirklich „würgfähig“, d.h. er bricht unter Belastung in der Drehzahl kaum ein und der Heli fliegt deshalb auch ruhiger als zuvor. Das Laufverhalten und auch das Laufgeräusch hat sich ebenfalls deutlich verbessert.

Das erhöhte Drehmoment macht sich bei mir vor allem in der Figur „Tornado“ bemerkbar, wo ich mit Vollpitch ohne starken Drehzahleinbruch enge Kreise drehen kann!! Super!

Der Vergaser ist gegenüber dem Ultramix deutlich sauberer einstellbar und man kann sehr gut auf unterschiedlichen Bedingungen abgestimmt werden. Das von mir beim Ultramix festgestellte leichte Überfetten bei Gaswegnahme ist durch die Teillastnadel komplett eliminiert worden! Im Standgas braucht man auch nicht mehr die allzu fette Einstellung zu wählen!

Der Motor läuft mittlerweile schon ein halbes Jahr einwandfrei unter schonungslosem Betrieb und ich habe bis jetzt noch keinerlei Anzeichen verspürt, dass sich dies in nächster Zeit ändern sollte!